El polémico ingeniero Horacio Tettamanti, ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación de Cristina Kirchner, apareció en escena el último mes dando una interpretación personal del Decreto 949/20, publicado el 26 de noviembre pasado en el Boletín Oficial. En declaraciones radiales -reproducidas por algunos medios- Tettamanti intentó de forma fallida instalar la idea que el decreto implica “la pérdida de la soberanía del Río Paraná, Río de la Plata y Atlántico sur”. Las respuestas a los falaces argumentos disfrazados de un falso “nacionalismo patriota”.
Tettamanti calificó con temerarias declaraciones que “este decreto es una de las claudicaciones geopolíticas más graves de la historia argentina, después de la caída de Puerto Argentino en la Guerra de Malvinas”. También disparó al decir cosas como: “La Argentina queda prácticamente sin salida al mar soberano, la Argentina queda sometida a la intervención de un tercer país para poder alcanzar el mar” (sic).
Además, consideró que “por la forma que está redactado, por el mal castellano y horrores técnicos de confusión en cuanto a sujetos geográficos que involucra, seguramente no fue redactado en la Argentina. Lo más importante es la cita de la boya km. 239: eso significa básicamente una claudicación y la entrega de la soberanía”, dijo textualmente.
Tettamanti señaló que “no solamente se entregó el Río de la Plata sino lo que significa el Rio de la Plata, que es una llave estratégica por la cual se pasa a controlar no solamente la cuenca del plata y el Río Paraná sino prácticamente el Atlántico Sur; es una consolidación de la política de Consenso de Washington. Si uno lee los considerandos, que a veces son más importantes que el articulado, va a ver con mucha facilidad que prácticamente es un apología a la década del ’90”.
Entre toda la verborragia politiquera que caracteriza al ex funcionario, las expresiones de Tettamanti arrojan una serie de ideas inexactas sobre la Hidrovía Parana-Paraguay y el tramo a licitar publicado en la Resolución 8/2021 del ministerio de Transporte de la Nación, facultado por el Decreto 949/2020. El tramo de la Hidrovía planteado en la resolución se extiende desde el km 584, boca exterior del canal de acceso, puerto Santa Fe y el km 239.1 del Río de la Plata, a partir del cual se vincula este canal con las profundidades oceánicas en denominada “zona Alfa”.
Respecto a los km que determinan el punto de inicio, hay que aclarar que en el punto superior citado como Km. 584, tramo exterior del canal de acceso Puerto Santa Fe, Tettamanti se equivoca. Notitrans consultó a especialistas, quienes sostuvieron que este error de la concesión original, que perjudicó por décadas al puerto de Santa Fe, quedó salvado el 15 de junio del año 2005 a través del Decreto provincial 1130 firmado por el entonces gobernador Jorge Obeid, donde da precisión a la jurisdicción portuaria fundado en múltiples antecedentes existentes que determinan que la boca exterior del canal de acceso del puerto de Santa Fe es el km. 586.
La falaz argumentación de la entrega de nuestra soberanía a Uruguay
Tettamanti, al desplegar sus argumentaciones, no ahorró críticas al Presidente de la Nación al sostener que “Fernández podía haber tenido la posibilidad de no haber nombrado la boya 239 -en alusión al Decreto- porque es justamente la que está en frente de Montevideo y que queda subordinada a este proyecto, es decir, Fernández obliga a los argentinos a navegar al norte y salir frente a Montevideo, que es lo mismo que decir que, a partir de ahora, toda la navegación a la cuenca del Plata queda subordinada al canal de Montevideo. Todo buque que ingrese o egrese del Río de La Plata lo tienen que hacer con la autorización de una infraestructura de portuaria extranjera, es decir, si Montevideo no autoriza a la operación de ingreso, los buques no ingresan”, describió.
Este es otro error del ex funcionario expatriado de la política luego de múltiples denuncias que tuvo durante su mandato, que comenzó en el 2012 hasta el inicio de los decadentes cuatro años del macrista Jorge Metz en las políticas para puertos y vías navegables.
No es cierto que el canal de acceso del puerto de Montevideo se superponga con el tramo que va desde el codillo al km 239.1: corren en paralelo, no se tocan ni se cruzan, por lo tanto, no hay sometimiento alguno de la jurisdicción argentina a la uruguaya ni control por parte del vecino país sobre los buques que ingresan al río Paraná, como lo ratificaron especialistas en la materia a Notitrans.
Si bien el diseño del canal uruguayo tiene cierto desvío que no respeta lo que la lógica racional indica para la navegación (los buques deberían seguir en su derrotero la línea de menor recorrido y más directa desde las aguas profundas al canal uruguayo), respecto a este criterio de navegación, también es verdad que los uruguayos lamentablemente no lo respetan cabalmente. Hay que expresar que, en el caso de la Argentina, queda claro que al km 239.1 se ingresa o se egresa de profundidades oceánicas de manera directa.
Tettamanti señaló que además “la dinámica del conflicto del Paraná no es ajena del Atlántico Sur, se ha hecho una jugada brillante la del adversario imponiéndole este decreto al Presidente, se quedó por un lado con el Paraná, pero también por el Atlántico Sur, porque a partir de ahora no solamente Montevideo es la hegemonía de la Cuenca del Plata sino que también es la hegemonía del Atlántico Sur. No por casualidad toda la pesca furtiva del sur argentino tiene como base operativa Montevideo”.
Respecto a esta “cuestión uruguaya” y las condiciones que ese país genera para beneficio propio, ya hubo debates en innumerables oportunidades en los que se expresó que el mismo no tienen que ver con el diseño del canal de navegación sino con la errática política llevada adelante por la Argentina y sus distintos gobiernos en perjuicio de los sectores nacionales que desarrollan actividades vinculadas al sector naviero y portuario. Ejemplos hay como el aval de zona de libre operación portuaria, desrocamiento y profundización del Canal Martín García. “Argentina no necesita tener un doble canal de iguales profundidades, el canal Martín García es utilizado por buques que suben al Rosafe vacíos, en lastre, y bajan cargados por el canal Emilio Mitre”, indican especialistas.
Tettamanti y el falso patriotismo agitando la utilización de Malvinas
Un Tettamanti trasnochado llegó a decir textualmente por la radio que “la Argentina está entre una situación de pinzas entre Punta Arenas y Montevideo, estos y Puerto Stanley son un triángulo donde la Argentina queda muy debilitada y evidentemente con este decreto es una derrota y una claudicación muy importante”. Y advirtió que esto se da en una “situación de paz, no hablemos en situación donde hubiera conflictos donde directamente nos bloquean la salida de Montevideo”.
“Cuando se refiere a Malvinas, la soberanía nacional y otros cuestiones más que las conjuga con el Canal Magdalena, creo no aporta nada, es solo la utilización y exaltación de valores nacionalistas caros en nuestra memoria histórica y solo utilizados por Tettamanti para dar respaldo a sus argumentos”, coincidieron destacados especialistas. Podemos coincidir en que no hay nada nuevo y original en el análisis que hace el ex funcionario para el área de vías navegables.
El gobierno de Macri y la desesperación de Tettamanti de aparecer en escena
En sus argumentaciones, lo que se olvida Tettamanti es el doble rol que tuvo como funcionario y empresario naval dueño del astillero Servicios Portuarios Integrados (SPI), por el que fue denunciado en multiplicidad de causas que se dieron es conocer en el 2015. Luego desapareció para continuar sus negocios, que crecieron en volumen después de su paso por el Estado.
Tampoco debe olvidarse que en la gestión del ex presidente Mauricio Macri, este contribuyó a la estrategia uruguaya en perjuicio de la Argentina, y hasta el entonces Subsecretario Jorge Metz pidió disculpas a su par uruguayo por las acciones que se habían “tomado en los gobiernos del Kirchnerismo”, en defensa del interés nacional (actitud similar tuvo el entonces funcionario Prat Gay por la recuperación de YPF y Aerolíneas Argentinas ante el gobierno español).
La pirotecnia de Tettamanti, que ya le gusta calificar irónicamente como “fuego amigo”, lo lleva a decir que el Decreto “es el segundo paso de lo que había decidido Mauricio Macri -por Alberto Fernández- de allanar a libro cerrado la profundización del canal de Montevideo y se complementa con esta medida; es un jaque mate de dos jugadas, que empieza Macri y complementa el actual Presidente”.
Patriotismo berreta para el arribismo político
El empresario tiene una memoria floja, ya que fue él quien por conveniencia personal dio más vuelo y cedió espacio y competencias a la Cancillería Argentina. No es casualidad, dado que es una área familiar donde sus primos vienen presionando para dar una mayor profundidad para el calado del Martín García.
Callado, no elevaba los reclamos del sector por los transbordos -disfrazados de alije- en el Río Uruguay. “Todo fue hasta el colmo de presionar a favor de Shell y Paraguay cuando se detuvo un buque transbordando a barcazas sobre el Paraná con un despacho dado en puerto de Punta del Este con destino Asunción”, comentó un funcionario que lo padeció en la gestión.
La “metáfora del Tero” calzaría Perfecto con el derroteo que hizo Tettamanti desde 2015 a la fecha, aumentando el poder de su empresa SPI. Pero tampoco hay dudas que las gestiones de los distintos gobiernos arrastran males endémicos de décadas en un sector surcado por grandes intereses. El ejemplo más descarnado es la destrucción de la flota estatal para el dragado abandonada en los últimos diez años hasta que Macri la disolvió. Algo que él ingeniero puede mostrar en su CV., como parte de su paso por la subsecretaria.
