Hay 300.000 trabajadores embarcados varados en barcos mercantes, la agencia de noticias Bloomberg reporta violaciones laborales que amenazan la seguridad de marineros, así como la cadena de suministro global.
El 25 de julio, el Unison Jasper llegó al puerto australiano de Newcastle con 31.000 toneladas de alúmina -óxido de aluminio- destinadas a una de las fundiciones más grandes del país. El barco había viajado por todo el mundo en los siete meses desde que comenzó la pandemia, pero en Australia, las autoridades encontraron un problema lo suficientemente grave como para detener el barco.
Siete de la tripulación de 22 personas habían estado en el barco durante 14 meses, más allá de la fecha de finalización de sus contratos y en violación del derecho marítimo internacional, dijeron reguladores y dirigentes sindicales. Se les debían
64.000 dólares en pagos atrasados y no había suficiente comida fresca. Tampoco existía un plan válido para llevarlos a casa con sus familias en Myanmar. Querían irse.
“He estado en el mar durante 14 meses”, dijo uno de los marineros en una entrevista en video con un organizador de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, que representa a la gente de mar. “En realidad estamos muy cansados. Quiero ir a casa.”
Ratificado por más de 80 países, el Convenio sobre el trabajo marítimo no es una mera orientación: el acuerdo establece condiciones laborales mínimas para la gente de mar que sustentan las pólizas de seguro y los contratos globales que rigen el transporte de prácticamente todo.
Pero la pandemia en curso ha roto las normas de esta industria altamente fragmentada, y con los países que desconfían de relajar las restricciones portuarias y fronterizas, las violaciones de las protecciones de los trabajadores se han vuelto comunes. Casi el 20% de los 1,6 millones de marinos del mundo están varados en el mar y, como los del Unison Jasper, a merced de los empleadores y de los requisitos cambiantes de cuarentena para llevarlos a casa.
En conversaciones con periodistas de la agencia Bloomberg, más de 40 marinos en casi la misma cantidad de barcos describieron condiciones de deterioro. La mayoría pidió el anonimato dada la fragilidad de su situación. Aproximadamente la mitad no tenía contratos vigentes y algunos dijeron que no les habían pagado en más de dos meses, cumpliendo con la definición de trabajo forzoso de la Organización Internacional del Trabajo.
El pago de horas extras, dijeron, era inconsistente, si es que se registraban las horas extras. La mayoría no ha abandonado sus barcos en meses después de que los brotes de coronavirus vinculados a cruceros y barcos mercantes pusieran fin a la licencia en tierra. Los marinos con abscesos dentales no han podido recibir atención dental, y otros dicen que han recibido puntos de sutura de sus compañeros de tripulación en lugar de atención médica en el extranjero. En un barco, el capitán murió de un ataque al corazón,
Los contratos vencidos y las horas extraordinarias impagas son especialmente preocupantes, dijo Brandt Wagner, jefe de la unidad de políticas sectoriales marítimas y de transporte de la OIT, que administra el Derecho del Mar. “Se trata de violaciones del Convenio sobre el trabajo marítimo”, dijo. “Debemos asegurarnos de que la pandemia de Covid-19 no se utilice como excusa para violar la ley … Los derechos de la gente de mar deben respetarse, incluso si es engorroso o difícil”.
El presente de las navieras en la crisis
La industria dice que las opciones son limitadas. Los cambios en las reglas de inmigración y los viajes aéreos limitados han hecho que el intercambio de trabajadores sea más difícil y más caro, dijo Esben Poulsson, presidente de la Cámara Naviera Internacional, el principal grupo comercial de la industria. “Los esfuerzos que están haciendo las empresas para cuidar de la gente de mar y efectuar cambios de tripulación en el momento adecuado han sido y siguen siendo tremendos”, dijo.
Muchas empresas han reencaminado barcos y fletado vuelos para facilitar los cambios de tripulación, y todavía unos 300.000 marinos están atrasados para recibir ayuda, un número que aumenta a medida que avanza la pandemia. La crisis ha comenzado a llegar a los inversores marítimos, incluido el administrador de activos global Fidelity International Ltd., el gigante de seguros estadounidense Massachusetts Mutual Life Insurance Co., el administrador de activos Oaktree Capital Group LLC y el titán financiero JPMorgan Chase & Co. Si no se resuelve pronto amenaza con aumentar la cadena de suministro, afectando a empresas de productos básicos como Cargill Inc. y Glencore Plc. y minoristas como Dick’s Sporting Goods Inc., justo a tiempo para la temporada de compras navideñas.
Las compañías navieras y los reguladores se benefician de un sistema complicado y fragmentado que premia los envíos a tiempo sobre el bienestar de trabajadores casi invisibles. Es difícil generar indignación pública, dijo Teresa Lloyd, directora ejecutiva del grupo comercial Maritime Industry Australia Ltd. “El consumidor no lo sabe”, dijo. “No es como cuando una fábrica de explotación en Bangladesh se incendia; eso es horrible, y todos deberíamos estar consternados, no tenemos la misma visibilidad de lo que les está sucediendo a los marinos”.
an a las empresas que tienen mercancías para enviar con una vasta red de propietarios, operadores, agencias de personal, etc. En el último extremo, los inversores y administradores de dinero han creado carteras lucrativas con activos de envío que casi nunca tienen que tocar.
Hay algunos actores dominantes en la industria del transporte marítimo, pero gran parte del comercio se compone de intermediarios sobre intermediarios.
Pero al igual que en la crisis de los préstamos de alto riesgo, los titanes financieros se han alejado un poco de sus activos subyacentes. JPMorgan Asset Management, por ejemplo, apenas parpadeó cuando, en 2019, una de sus embarcaciones fue incautada por la aduana estadounidense después de que se encontraron más de mil millones de dólares en cocaína a bordo. La firma se negó a comentar sobre el incidente.
En la mayoría de los puertos, los empleadores, generalmente el operador o el propietario, son legalmente responsables de la seguridad, la salud y el bienestar de la gente de mar. “Pero todos a lo largo de la cadena de suministro tienen una responsabilidad”, dijo el Coordinador Nacional de la ITF en Australia, Dean Summers. “Tradicionalmente, la industria forma un círculo y señala al tipo de la izquierda y nadie asume la culpa.
Para ser justos, la industria del transporte marítimo fue más rápido que la mayoría para comprender la magnitud de la interrupción anunciada por la pandemia de coronavirus. Los ejecutivos y grupos comerciales han estado presionando a los gobiernos y las autoridades portuarias durante meses para que otorguen a la gente de mar el estatus de “trabajador clave”, con los mismos privilegios de viaje e inmigración que a menudo se otorgan al personal de aviones y trabajadores médicos. En julio, más de una docena de países, incluidos centros de envío globales críticos como los EE. UU., Singapur, Grecia y los Emiratos Árabes Unidos, se comprometieron a aliviar las restricciones portuarias y fronterizas y ayudar a las tripulaciones varadas a regresar a casa.
