El Puerto de Buenos Aires es un bomba de despidos con mecha corta. Las autoridades no aprendieron aún o no entienden la situación del puerto, que dejará en la calle más de 1000 empleados portuarios y afines. La FeMPINRA acompañó las diferentes política de mejora y eficiencia de distintos gobiernos, “estamos para ayudar y hacer crecer a nuestro país, pero con los trabajadores adentro”, repitió Roberto Coria, referente de Guincheros, hasta el cansancio.
Desde principios de los 90, los gremios portuarios ya vivieron el desguace del puerto porteño y transitaron el fracaso con falsas promesas. La situación se vuelve a repetir porque hay una empresa que quiere quedarse con el comercio exterior del Puerto de Buenos Aires y Argentina. La empresa es APM Terminals – Maersk Line, que opera la Terminal 4.
La voracidad de la Maersk
Maersk Line es parte del mismo grupo económico que APM Terminals (operador de la Terminal 4 del Puerto de Buenos Aires). La estrategia alrededor del mundo es realizar una integración vertical que tiene como objetivo aumentar su rentabilidad, reduciendo costos laborales (precarización laboral), aumentando precios a la carga, y por consiguiente, aumentar los costos en el comercio exterior.
Existen muestras, alrededor del mundo, que se ha puesto un freno a esta amenaza y han obligado a tener una participación minoritaria en operadores portuarios o repartido sus operaciones navieras en un 50% a otros operadores portuarios, logrando mantener estables las economías y las condiciones laborales.
En la actualidad, en el Puerto de Buenos Aires todos los operadores tienen sus convenios colectivos vencidos, esperando un nuevo pliego, y los sindicatos están acompañando, pero si Maersk logra su cometido sin que el Estado intervenga, buscará un deterioro en condiciones laborales, y por consiguiente, una escalada de conflicto que los sindicatos quieren evitar.
En Argentina, si el Estado no interviene en esta situación, se dejará al país rehén de un solo administrador de cargas. Para dar una idea, según fuentes del sector, “de los nueve barcos que recibe por semana el Puerto de Buenos Aires, cuatro operan en Exolgan – MSC y dos operan en la actualidad Maersk – APM Terminals, por lo que si retiran un servicio de la otra terminal, APM Terminals (Terminal 4) pasaría a operar tres barcos por semana. Lo que arrojaría que Exolgan – MSC operen el 44% de los barcos, y Maersk – APM Terminals el 33%, es decir, el 77% del mercado Argentino”.
El Puerto de Buenos Aires en el limbo
La situación del Puerto de Buenos Aires es aún más grave, porque las concesiones se vencen el 15 de mayo del 2020, tal como lo marcan los pliegos de la concesión. Es decir, tampoco se podrá discutir un futuro pliego porque quedará a merced de un único operador de carga con posición dominante. Atrasaría el futuro de la Argentina.
La actitud por parte de APM Terminals y Maersk nace en 2017, cuando retiraron el servicio de Asia de Terminales Río de la Plata y comenzaron una etapa de vaciamiento de carga de su principal competidor en el Puerto de Buenos Aires a futuros pliegos de licitación. Además, en 2018 decidió retirar también el servicio de Estados Unidos, donde se produjo un Procedimiento Preventivo de Crisis, que fue originado por dicho grupo a causa del mencionado retiro de servicio importante. Esto generó que se rescindieran contratos de trabajo de aproximadamente el 20% de la nómina de Terminales Río de la Plata.
Para que el daño no fuera aún peor, APM Terminals – Maersk decidió dejar un servicio, mejor conocido como “Alianza”, que después terminaron de retirar de su principal competidor en el pliego.
Así, en noviembre de 2019, APM Terminals – Maersk, de manera informal, notificó a los sindicatos portuarios que retirarían el otro servicio de su principal competidor, a lo cual, estos respondieron manifestando que habría serios inconvenientes en lo laboral, y no permitirían un solo despido, dado que esto arrojaría el cierre definitivo de su competidor.
APM se come todo a su paso
La única propuesta por parte de APM Terminals – Maersk fue absorber 200 trabajadores de los 800 actuales, sin contar los prestadores de servicios que brindan operaciones en el mismo: gastronómicos, vigilancia, fleteros independientes, etc.
La Cámara de Despachantes, de Importadores, Exportadores y Fiscales, han expresado ya su preocupación por quedar a merced de estos “monstruos operadores”, dado que deberán aceptar las condiciones comerciales que le fijen en el futuro. En la actualidad, el 85% de los reclamos registrados en Administración General de Puertos (AGP) son del “pésimo servicio entregado por APM Terminals y los sobrecostos que les generan”. Pero al ser rehenes de una empresa, no les queda alternativa que seguir operando con ellos.
En relación a la situación anteriormente expuesta, se han producido reuniones por parte del Estado con las terminales, arrojando resultados negativos, a lo que se le suma que, producto de la pandemia del COVID-19, APM – Maersk han ganado tiempo y han comenzado la mudanza de la carga.
Un ejemplo fue el servicio de “Nordamelia”, barco que no opera en APM Terminals y que pertenece al mismo grupo, el cual “está trayendo carga que tenía como destino Terminales Río de la Plata, y que sospechosamente descargó en un puerto de la empresa en Brasil y cargó en un barco, también de la empresa, con destino a APM Terminals. Esto demuestra la clara posición dominante y de amenaza, no solo a su competidor, sino también a la carga que entra y sale del país”, sostienen desde la FeMPINRA.
Los trabajadores en pie de lucha
En el marco del conflicto por las licitaciones en el Puerto, se dictó una Conciliación Obligatoria y se citaron a todas las partes: “entre todos pudimos hacer que sea voluntaria, pero los plazos se agotaron y aún no tuvimos respuesta de una solución para nuestros compañeros”, dicen los gremialistas.
Se han presentado notas en el Ministerio de Trabajo, Transporte, AGP y Comisión Nacional de Defensa de la Competencia en 2 oportunidades: a la fecha no han tenido respuesta y el tiempo se acorta.
“Estamos hablando que el trabajador portuario viene de familia portuaria: lo único que sabemos hacer es abastecer el país y ayudarlo en el comercio exterior. No sabemos hacer otra cosa, porque operamos grúas únicas en el mundo y de carga pesada de hasta 70 metros de altura. Las 24 horas del día, por 7 días a la semana”, sostuvo Coria.
”Los que venimos del viejo puerto sabemos lo que sufrimos con las privatizaciones y la cantidad de compañeros que quedaron en la calle con la falsa mentira de terminal 6 que sigue vacía. Compañeros han muerto de hambre y frío esperando una respuesta, como ha pasado en los acampes de la plaza a la vuelta de la AGP, esperando una respuesta que nunca que llegó. En una terminal no entran los trabajadores de otra terminal, esa mentira ya la vivimos y así nos fue”, argumenta Juan Carlos Schmid, líder de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT).
Final abierto y tensión en las terminales
Desde los gremios portuarios están pidiendo “una urgente solución, caso contrario nos veremos obligados a tomar medidas de acción directa que afectarán las operaciones, pero aseguraremos la estabilidad laboral y garantizaremos que el futuro comercio exterior, las pymes y economías regionales no se vean afectadas”.
Para los sindicalistas, es el Estado el que debe “mantener situación actual de carga y barcos (servicios en sus actuales operadores) esperando un nuevo pliego y adjudicación. trabajando en conjunto, no como el anterior gobierno, y hace muchos años, la privatización y el posterior negocio inmobiliario”.
Como alternativa plantean también un “reglamento para la autorización de ingreso a puerto y asignación de muelle a buques”, aprobado por la Resolución 76/2019, del 14 de agosto de 2019, que en su artículo 8 especifica que en los muelles no concesionados será la Administración General de Puertos quien asigne el muelle de cada buque”.
Lo que hace falta hasta ahora es el rol del Estado en el objetivo de “regular las cargas evitando monopolios y/o oligopolios y/o integraciones verticales, que en el final del camino afectarán a las pymes y economías regionales que son el motor de la economía argentina”, finalizaron.
