Se trata de una de las ciudades con mayor tránsito del país. Según una encuesta, los habitantes pasan un promedio de 33 horas al año atrapados en el tráfico. Sin embargo, votaron en contra de un plan de mejora por 5,2 millones de dólares que incluía al transporte público.
Los partidarios del referéndum -incluido el alcalde, la Autoridad de Tránsito Metropolitano local y varios grupos pro-tránsito- lo señalaron como una solución necesaria si la ciudad desea seguir creciendo sin obstruirse aún más, controlar las emisiones peligrosas y facilitar las cosas para todos, incluidos aquellos que no pueden conducir, para moverse.
Un voto afirmativo habría dado a Nashville y su área metropolitana circundante 26 millas de tren ligero, cuatro nuevas líneas rápidas de autobuses, cuatro líneas de autobuses transversales, un mejor servicio en autobuses existentes, 19 centros de tránsito y un conjunto de mejoras a señales, aceras y infraestructura para bicicletas. Pero la semana pasada, los votantes en el condado de Davidson, que incluye a Music City USA y sus alrededores, dijeron que no.
Quienes se oponen al plan se centraron en aumentos significativos de impuestos, muchos de los cuales pagarían por un sistema de tren ligero que no serviría a todos los suburbios del condado. Peor aún, el plan no aliviaría el tráfico, al menos no a corto plazo. Eso tiene sentido, excepto por el hecho de que las ciudades extensas y dedicadas al automóvil que se ocupan del crecimiento y el tráfico están haciendo los movimientos que Nashville acaba de rechazar. En las iniciativas electorales de 2016, los votantes de Seattle, Indianápolis y Los Ángeles aprobaron costosas actualizaciones de tránsito con la esperanza de reducir la congestión.
La verdadera razón por la cual el voto de Nashville falló, entonces, podría tener menos que ver con lo que se ofreció y más con cómo se enmarcó. Y podría ser una lección útil para otras ciudades que se ahogaban en el automóvil en busca de aire.
El contexto del tránsito
En Nashville, como en la mayoría de las ciudades estadounidenses que han pasado las últimas seis décadas preparándose en el mismo lugar, el tráfico no es simplemente atroz, es inevitable. El plan de Nashville habría ofrecido una alternativa a las personas que con gusto dejarían de conducir si hubiera otra forma de moverse. Sus oponentes dieron su mejor golpe argumentando que todas estas líneas de autobús y tren ligero en realidad no cortarían el tráfico para todos los que se quedaron detrás del volante. Y probablemente tenían razón.
“Tenemos mucha experiencia demostrando que puede enviar miles de millones al transporte público, y en su mayor parte no afecta los viajes en automóvil“, dice Robert Cervero, un experto en transporte de UC Berkeley. Culpa a la demanda inducida: Independientemente de lo que quede de la gente que abandona sus automóviles por el tránsito, eventualmente es absorbida por nuevos conductores, atraídos por cualquier capacidad vacía en las carreteras.
Los transcriptores de Nashville lo sabían e intentaron aclarar el punto. En cuanto a por qué no se cumplió, uno podría señalar el bombardeo antitransporte financiado por Americans for Prosperity respaldado por hermanos Koch, que incluye mensajes como “El mayor impuesto sobre las ventas en la nación” y “No arreglará el tráfico“. O tal vez el la gente en los suburbios solo actuaba por interés propio. “No se puede revertir fácilmente 50 años de desarrollo rápido y de baja densidad mediante el seguimiento y el lanzamiento en un montón de líneas de autobuses”, dice Cervero.
El transporte público funciona mejor en corredores densos, donde mucha gente vive, trabaja y gasta dinero. Eso lo hace un ajuste incómodo para un lugar extenso como Nashville. “Cuando hablas de tránsito, obtienes muchos argumentos sobre el huevo y la gallina”, dice Jeff Wood, un consultor de transporte con sede en San Francisco que escribe en el blog de tránsito The Overhead Wire. “Me gusta, ‘No tenemos la densidad, así que no construyamos’ o ‘Construyamos para que obtengamos la densidad que queremos'”.
Quizás Nashville debería haber combinado su iniciativa de tránsito con un plan de zonificación complementario, impulsando una mayor densidad de población, con espacios residenciales y comerciales mixtos. Ha funcionado en otro lugar. “Ciudades como Copenhague, Estocolmo e incluso Portland, Oregon, tenían una visión urbana de alta densidad al tiempo que invertían en el tránsito“, dice Cervero.
Por otra parte, es suficientemente difícil convencer a los votantes para que aumenten sus impuestos sin pedirles que restrinjan también su espacio vital. Y al tratar de hacerlo, se produce otra discusión sobre el huevo y la gallina: ¿En cuál intentas vender a los residentes primero?
Transporte público pero caro
El estribillo favorito de los tipos antitransitarios es algo como esto: “Los trenes y los autobuses nunca se pagan por sí mismos“. En 2015, el Proyecto Hamilton analizó la rentabilidad (o la falta de ella) de las agencias de tránsito en todo el país. La ciudad de Nueva York pierde alrededor de un dólar por cada viaje que realiza, lo que lo convierte en uno de los más eficientes. Seattle, que tiene aproximadamente la misma población que Nashville pero tiene una mayor densidad, pierde alrededor de cuatro dólares por viaje. El sistema propuesto por Nashville no hubiera sido mucho mejor, con toda probabilidad. El referéndum requirió 5,200 millones de dólares por adelantado, provenientes de hoteles, negocios, alquileres de automóviles e impuestos a las ventas, para la construcción. Las operaciones en curso habrían aumentado el costo total a 9 mil millones de dóalres para 2032.
Eso podría verse mal, pero la infraestructura del automóvil recibe aún más bienestar público. Desde 2008, el Congreso transfirió más de 140 mil millones de dólares del fondo general (es decir, impuestos que todos pagan) al Fondo Fiduciario de Carreteras, que se tambalea debido a la insolvencia porque el impuesto federal a la gasolina no ha aumentado desde 1993. Los gobiernos estatales y locales están en el mismo pellizco, extracción de fondos generales para pagar carreteras. Un informe de 2015 del Public Interest Research Group descubrió que el contribuyente estadounidense promedio contribuye con 1.100 dólares al año al hábito de conducir de la nación. En comparación, si los excesos de costos del tránsito masivo se repartieran por igual, todos en los Estados Unidos deberían aproximadamente 125 dólares al año. El problema obvio aquí es que se necesita mucha vergüenza para explicar por qué el tránsito es realmente de gran valor.
Además, los conductores con derecho a voto podrían no ser muy comprensivos con un argumento que les pida que paguen más por el gas si quieren pasar menos tiempo en el tráfico.
Siguiente parada, 2022
Nashville podría pasar cuatro años antes de considerar otro referéndum de tránsito masivo. No solo los residentes pasarán ese tiempo sin nuevas alternativas a la congestión, sino que las personas que reflexionen sobre un traslado a Tennessee podrían cambiar su tono. El boom de crecimiento de la ciudad ya se está desacelerando.
O el próximo voto de tránsito podría no suceder en absoluto. Nashville realizará elecciones especiales el 28 de mayo para elegir un nuevo alcalde (Megan Barry, que apoyó la iniciativa fallida, renunció en marzo después de declararse culpable de robo de delito grave). De los candidatos, solo uno apoyó el plan de tránsito. “En la política estadounidense, a menudo no hay mucha continuidad entre las administraciones”, dice Cervero. Eso es especialmente cierto para proyectos grandes y polémicos como el transporte público, cuya recompensa política normalmente llega mucho después de que su campeón haya llegado al final de su mandato de cuatro u ocho años. De esta manera, los políticos de EE. UU. Pueden parecerse mucho a los conductores frustrados: siempre en busca de un carril rápido.
Fuente: Wired.com
