Un reciente informe de la Cepal señala que la infraestructura económica de América del Sur ha estado expuesta a un fuerte estrés en las últimas décadas, especialmente por la volatilidad de las inversiones dirigidas al sector, la inestabilidad de las políticas tanto económicas como de infraestructura y mantenimiento. Distintos especialistas opinan sobre las implicancias que ello tiene en el sector ferroviario de cargas.
Un reciente informe de la Cepal señala que la infraestructura económica de América del Sur ha estado expuesta a un fuerte estrés en las últimas décadas, especialmente por la volatilidad de las inversiones dirigidas al sector, la inestabilidad de las políticas tanto económicas como de infraestructura y mantenimiento. El documento, elaborado por Ricardo Sánchez y Georgina Cipoletta Tomassian, focalizado en la región que integran los países de la Unasur, destaca que en las últimas tres décadas se ha observado una importante disminución en las inversiones en infraestructura: del 4 por ciento del PBI registrado entre 1980 y 1985, la inversión se redujo entre 2007 y 2008 a 2,3 por ciento, que es lo que América del Sur invierte actualmente en infraestructura, cuando debería invertir un promedio anual de entre el 5,7 por ciento y el 8,1 por ciento del PBI regional para dar una respuesta favorable a la escasez de infraestructura, su expansión y el mantenimiento.
Fabio Quetglas, experto en desarrollo territorial y máster en Gestión de Ciudades de la Universidad de Barcelona, señaló respecto del impacto que ocasiona el no aprovechar en forma adecuada las infraestructuras en las grandes ciudades que "el área metropolitana de Buenos Aires representa el quinto o sexto tendido de red ferroviaria en el mundo medido en kilómetros, lo que comparándola con ciudades que carecen de ese montaje como el Distrito Federal o San Pablo, la ponen en una posición al menos potencialmente mejor, frente a otras urbes que ya consolidadas no pueden implantar la alternativa ferroviaria, entre otras cosas, por el costo de las expropiaciones. Desaprovechar esa situación relativa con un modelo de gestión francamente desastroso no resiste ningún adjetivo".
Transporte de cargas
Al referirse al transporte de cargas, Quetglas recordó que la Argentina llegó a tener "el 45 por ciento de las vías férreas de América latina, y de haberse mantenido una estrategia que al menos preservara la red, nos habría ahorrado el problema de tener que resolver el transporte de mercaderías voluminosas por un medio -el camión- que debería ser parte del sistema y no constituir el centro del sistema, añadiendo inseguridad, costos y complejidad vial".
De todos modos, destacó que hoy no se puede caer en el "facilismo de decir que hay que recuperar el tren sin poner en discusión los costos de su rehabilitación y sin comprender que el mapa económico argentino ha cambiado y las redes preexistentes pueden no reflejar las necesidades de nuestra economía actual".
"No se pueden esperar milagros"
En un sentido similar se expresó Alberto Müller, de la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA y director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina (Cespa), al recomendar no tener una mirada nostálgica: "No se pueden esperar milagros", advirtió tras considerar que la red efectiva quedó reducida a una suerte de ferrocarril industrial como continuación de actividades productivas determinadas, lo que pone en duda la viabilidad financiera actual de la mayoría de los operadores.
"El ferrocarril de cargas demanda una definición acerca de su posicionamiento en el largo plazo. Algunas evidencias sugieren que la actual situación no es ni comercial ni económicamente sostenible." El transporte ferroviario de cargas mueve menos del 5 por ciento de las toneladas-kilómetro totales, y computando los fletes su participación sería menor.
El Belgrano es “un gigante dormido”
Según Juan Pablo Martínez, ex gerente de Ferrocarriles Argentinos y consultor, para seguir creciendo "las empresas deben invertir en locomotoras y vagones, pero el horizonte de sus contratos se va estrechando. Las concesiones se terminan dentro de diez años y no se sabe si serán prorrogadas. Ese plazo, si no se extiende, sólo garantiza que las empresas no inviertan, porque no amortizarían sus inversiones. Las concesiones satisfactorias deberían extenderse ya, por un período de vigencia de 30 años, renovables cada 10 si el desempeño fuera el adecuado".
Sobre el Belgrano Cargas, apuntó que no tuvo una genuina concesión: "Es un gigante dormido. Debe licitarse su concesión con bases realistas, con el Estado a cargo de la inversión en infraestructura. Es el que debe garantizar la seguridad y la continuidad del transporte de cargas, preservando las zonas de vía y terrenos de estaciones de usurpaciones que llegan a impedir las operaciones, como en los accesos al puerto de Buenos Aires por el asentamiento ilegal en sus terrenos. Como también deben impedirse los bloqueos de las líneas férreas por camioneros independientes que buscan aumentar su capacidad de tráfico".
Política de reconstrucción ferroviaria
La política de reconstrucción ferroviaria encuentra, sin embargo, un conjunto de limitaciones por el deterioro experimentado a lo largo de los últimos 50 años. Al respecto, Osear Tangelson, director del Departamento de Desarrollo Productivo y Tecnológico de la Universidad de Lanús, puntualizó: "La diversidad de trochas resultante históricamente de privilegiar los intereses individuales de las empresas por sobre la conveniencia de construir un sistema nacional integrado dificulta la incorporación de material rodante que permita imillas diferentes regiones del territorio nacional y la vinculación con los países limítrofes. Un programa de largo plazo de unificación de trochas puede contribuir, decisivamente, a la disminución de los costos operativos del sistema en su conjunto".
Gastón Cossettini, de la gerencia de Desarrollo de la Infraestructura Ferroviaria, no cree que se deba focalizar exclusivamente el tema en el modo ferroviario: "Es una problemática integral de transporte sistémico con lo cual es necesario analizar cuáles son las prioridades y las implicancias de los otros modos (automotor y fluvial), y tener en cuenta las externalidades como los accesos a las terminales portuarias, las deficiencias que existen para acceder al acopio o al cargar un tren, con qué calidad de la infraestructura vial se accede al acopio de un camión, cómo se carga un tren completo y en qué tiempo".
Por su parte, Alberto Müller dijo que aunque el problema del ferrocarril esté "en lo que no se mueve", es decir, en los rieles, "por los costos que implican el mantenimiento y la renovación de vías, hay que dejar la puerta abierta porque la suba del petróleo torna inestable el sector".
Igual postura tiene Cossettini: "La inversión en trenes es a largo plazo y conviene hacerla porque el tema energético está cada vez más complicado, hay que buscar modos que sean sustentables en el tiempo y económicamente eficientes".
Según Osear Tangelson, "por cada dólar de exportación, el costo de logística alcanza a 0,27, mientras que en otros países como los Estados Unidos, por ejemplo, llega a 0,07. Y una parte de la explicación radica en que en ese país se transporta el 55 por ciento de la carga por ferrocarril". Además -en relación con las inversiones-, según Cossettini hay que pensar en cuál es la mejor asociación en programas públicos-privados para que el Estado asuma el rol de mejorar la infraestructura y el privado el de prestación de los servicios. Señaló que a la industria ferroviaria del país "hay que hacerla renacer", porque hoy los talleres ferroviarios se limitan a la rehabilitación y esto requiere de una posición muy clara por parte del Estado de alentar la construcción en el país de material ferroviario.
"Hay que tomar con cuidado -advirtió- todas las experiencias de importación de llave en mano porque por lo general no alientan la transferencia tecnológica ni tampoco la formación de los recursos humanos aptos y necesarios."
Inversiones y calidad institucional
Fabio Quetglas, además, destacó que no es sólo una cuestión de inversión, sino también de calidad institucional: "Lo vemos con la entrega de los subtes de Nación a Ciudad o con las provincias que tampoco logran articularse entre sí. Se ponen en una posición demandante y no asumen un rol activo que las involucre en un proceso en el que se asuma la logística como una actividad económica en sí y como facilitadora de fenómenos económicos. Provincias y municipios deberían involucrarse de una manera más seria en el debate infraestructural. La falta de compromiso hace que no existan plataformas profesionales adecuadas de articulación de los distritos y jurisdicciones para darle estabilidad al sistema de transportes".
Para finalizar agrega Quetglas: "La complejidad urbana, el proceso de especialización económica e incluso las cuestiones ambientales harán de la eficiencia logística un aspecto centra) del comportamiento económico de los diversos territorios. En la Argentina la logística lamentablemente está mal resuelta y no logra ingresar en la agenda pública, sino por situaciones de crisis o de un modo tangencial".
Los números de la logística en la región
La Cepal señala que América del Sur tiene una brecha de US$ 74.500 millones (3.4 por ciento del PBI regional) entre la oferta y la demanda de infraestructura.
El índice de desempeño logístico total refleja la percepción acerca de la logística de un país basada en la eficiencia del proceso de despacho aduanero, la calidad del comercio y del transporte relacionados con la infraestructura, la facilidad de organizar envíos a precios competitivos, la calidad de los servicios de logística, la capacidad de seguimiento y rastreo de envíos, y la frecuencia con la que los envíos llegan al destinatario dentro de la hora programada.
En una escala de 1 (peor) a 5 (mejor) Brasil tiene un 3.2 y la Argentina, 3.1; le siguen Chile (3.1) y Perú (2,8). Entre los desarrollados se destacan Alemania y Singapur (4.1). y Japón (4). Los países sudamericanos que presentan más demoras son Venezuela y Paraguay.
Los de mejor desempeño son Brasil (16 días para importaciones y 12 para exportaciones), la Argentina (16 días para importaciones y 13 para exportaciones) y Colombia (14 días para importaciones y 14 para exportaciones). Desde el punto de vista específico de los costos de importación y exportación por contenedores, los países más costosos a través de los indicadores son Venezuela, Colombia y la Argentina.
En cambio, los países con menores costos son Guyana. Chile. Perú y Surinam. A nivel de los países desarrollados, destacan Singapur y China por sus bajos costos para los procesos de importación y exportación.
Fuente: La Nación. Suplemento Transporte y Logística
