El récord de ventas que se espera para este año se explica por un creciente poder adquisitivo de la población y el descenso de los índices de desocupación, según explico Bomrad. "A partir de 2003 se necesitaban casi 14 sueldos industriales para comprar un auto determinado y en octubre de 2011 ese mismo auto se compra con 8,7 sueldos industriales", dijo el directivo de ACARA al destacar el "salto de la capacidad de adquisición de la población".
La referencia que se toma en la industria es la de un automóvil de la llamada primera motorización o segmento de autos chicos, en los cuales se incluyen al Volkswagen Gol, Renault Clio, Peugeot 207 y el Chevrolet Spark, que con diferencias comparten un rango de precios similares.
La otra variable está vinculada a los índices de desocupación "que en 2003 rondaba el 20 por ciento y hoy se encuentra por debajo del 8 por ciento", elementos que al conjugarse "permiten al sector redondear una demanda interesante de vehículos", dijo el directivo.
Comparación
En las comparaciones interanuales, septiembre alcanzó los 84.238 unidades cero kilómetro patentadas, lo que representó un incremento del 31 por ciento respecto al mismo mes de 2010. Para octubre Bomrad anticipó que superará los 70.000 patentamientos, con un porcentaje similar de crecimiento interanual al de septiembre.
El sector automotriz mantiene las perspectivas de crecimiento para el año próximo y los sucesivos, en particular con el objetivo del Plan Industrial 2020 de alcanzar los dos millones de automóviles producidos en el país, pero "a tasas anuales que estén uno o dos puntos por encima del PBI".
"No somos tan optimistas de crecer otro 30 por ciento, sino de un 10 a 15 por ciento para 2012. El crecimiento del 30 fue un resultado de un crecimiento particular, de una coyuntura que se viene repitiendo, con un recupero de ventas y después un crecimiento genuino muy importante", explicó el directivo.
Conducción
Bomrad, quien ya había presidido ACARA durante los primeros años del 2000, retomó la conducción de la entidad hace pocas semanas y planteó los dos ejes principales que deberán guiar su gestión al frente de los intereses de las concesionarias oficiales de automóviles.
"El interés es lograr una ley que de marco a la actividad, porque la concesión es un tema que jurídicamente no está definido en el mundo y tiene características muy especiales. Es muy importante esclarecer los derechos, las obligaciones y las condiciones de la relación asimétrica que existe entre fábrica y concesionaria", planteó el directivo.
Impuestos
El otro tema que preocupa a la entidad es la presión impositiva, que se explica mayormente por los tributos provinciales y comunales a la actividad. Ambas cuestiones, la relación con las automotrices y la presión impositiva que en conjunto moderaron el margen de ganancia de las concesionarias, fueron transformando en los últimos 15 años la realidad del sector.
La entidad registra que en la década del 90 había unos 1.500 concesionarios oficiales (no incluye a los puntos de compra venta de usados). En 2003 esa cifra cayó a 350 locales de venta, y hoy -con la incorporación de algunas marcas al mercado local- suman 750.
"Si bien la comparación indica que hay la mitad de concesionarias que hace 15 o 20 años, la cantidad de metros y de empleados puestos al servicio del cliente supera a los de la década del 90. Es decir, somos menos pero más grandes", explicó al estimar que cada punto de venta debe estimar un porcentaje de crecimiento inmobiliario similar al aumento de sus ventas.
Inversiones
Para el sector, las inversiones inmobiliarias sumadas de todos los concesionarios superan holgadamente las inversiones de las terminales: "Hay que pensar en un promedio de 7.000 a 9.000 metros cuadrados por concesionario en más de 750 puntos de venta. Son millones de metros cuadrado en los mejores lugares de cada ciudad del país".
El negocio de las concesionarias oficiales "se reformuló más allá de las ventas y ahora se logra mantener el equilibrio ampliando la mayor cantidad de servicios anexos, y explotando toda las posibilidades que brinda el mercado", en particular los servicios de posventa.
"Los autos vienen tan sofisticados que cada día más vuelven a la concesionaria. Es tan caro el equipamiento y la formación que es difícil que algún tallerista disponga de las máquinas y de los mecánicos especializados suficientes. Son muy caros y son los costos que asume el concesionario", planteó Bomrad.
