Sigue habiendo escasez de contenedores, pero hay un nuevo desafío: el estancamiento en los puertos más grandes del mundo. Si parece que los retrasos en el envío y los altos costos de envío no mejoran, es porque ambos están empeorando.
A lo largo de la pandemia, la culpa de las interrupciones de la cadena de suministro global ha rebotado desde los brotes de Covid-19 hasta la escasez de contenedores, desde los estadounidenses derrochadores que se atiborran de herramientas de jardín hasta un enorme barco que se adentra en el Canal de Suez en marzo.
Esos siguen causando problemas, pero hay un nuevo contratiempo que amenaza con prolongar el dolor, tal vez incluso lo suficiente como para alterar las compras navideñas: el centro de exportación clave de Yantian en el corazón del cinturón de fábrica de China se cerró parcialmente en junio para controlar los casos de virus. , reduciendo la poca capacidad disponible que existía en una industria que mueve más de $ 4 billones en bienes a través de la economía global cada año.
“El último es el peor en términos de impactos por restricciones de oferta”, dice Steve Saxon, socio de McKinsey & Co. en Shenzhen, China. Él estima que podría pasar un mes antes de que Yantian vuelva a estar en pleno funcionamiento, y las consecuencias se propaguen a otros puertos.
Eso significa que las tarifas de envío de contenedores podrían mantenerse altas y los tiempos de entrega podrían extenderse aún más de cara a la temporada alta para la reconstrucción del inventario en agosto, cuando a los minoristas les gusta llenar los almacenes con artículos navideños de fin de año.
“Los importadores estadounidenses en este momento están entrando en pánico”, dice Saxon. “La gente ya está preocupada acerca de si podrán alcanzar la capacidad de envío en agosto y septiembre, por lo que están tratando de poner sus manos en cualquier capacidad que puedan obtener ahora”.
Él espera que la demanda de los consumidores en los Estados Unidos se mantenga “razonablemente alta” durante el resto del año, y la pregunta principal es si un lado de la oferta que “todavía está chirriando” puede manejarlo.
“No predeciría otro Suez, se siente como un verdadero cisne negro”, dice. “Pero sin duda es previsible que se cierre otro puerto y se reduzca la capacidad debido a Covid”.
Con esa dosis de realidad, aquí hay seis señales de envío para observar en la segunda mitad del año:
Congestion de los puertos. No solo es malo frente a las costas de Los Ángeles y Long Beach, California. Los barcos que esperan para descargar están estacionados fuera de los puertos desde Singapur hasta Savannah, Georgia, y las grandes puertas de enlace europeas para el comercio como Hamburgo, Liverpool y Rotterdam también están lidiando con cuellos de botella y retrasos. Docenas de barcos hacen cola alrededor de Yantian y, según una estimación , se paralizaron más de 400.000 contenedores de 20 pies.
Entonces, incluso cuando Yantian reanuda sus operaciones normales, expertos como Alan Murphy, director ejecutivo de Sea-Intelligence, con sede en Copenhague, dijeron que las ondas de choque podrían sentirse por todas partes. “Hay literalmente cientos de miles de contenedores amontonándose en el sur de China, mientras que los otros puertos ya están estresados al máximo, y tenemos una aguda escasez de espacio para buques y contenedores vacíos, por lo que la situación de los puertos del sur de China se está convirtiendo rápidamente en un problema. disrupción sistémica masiva ”, dijo Murphy en un correo electrónico a principios de este mes.
Tarifas de contenedores. Se le perdonará por confundir el siguiente gráfico con un par de criptomonedas populares, pero a diferencia del valor de Bitcoin últimamente, las tasas récord de contenedores están avanzando solo más alto. Un aviso de este mes de Hapag-Lloyd AG de Alemania ofrece cierta perspectiva: a partir del 18 de julio, se aplicará un “recargo de temporada alta” de 2.000 dólares por cada contenedor de 40 pies desde Asia oriental a los EE.UU. en sí es más alta que la tarifa completa para un contenedor enviado en rutas transpacíficas en 2019.
El problema es que todavía no hay suficientes cajas de acero para satisfacer la demanda en las rutas más solicitadas, particularmente de Asia a los EE. UU. Con las reaperturas de Europa aumentando el ritmo, las tensiones pueden aumentar. “Europa no es de ninguna manera inmune a los problemas de capacidad”, dice Saxon. Si bien las líneas navieras han desplegado todos sus recursos y han pedido cientos de miles de contenedores nuevos, estos se están conectando lentamente y no aliviarán mucho la crisis de capacidad actual si los puertos no pueden manejar el volumen adicional.
Gastos de flete. No se trata solo de barcos. Según Craig Fuller, director ejecutivo de la empresa de información y datos FreightWaves, las importaciones representan hasta una quinta parte de los volúmenes de camiones. “Cuando ves que esta enorme cantidad de importaciones llegan al mercado de carga, crea una enorme cantidad de tensión en términos de capacidad de transporte o demanda de transporte”, dijo en un episodio reciente del podcast Odd Lots de Bloomberg. No hay suficientes conductores en muchos países y la escasez de equipos como chasis para transportar contenedores es particularmente aguda en los puertos.
Incluso con todas las restricciones de suministro, el ciclo de carga de América del Norte “está en modo de alto crecimiento”, según el último informe mensual de Cass Information Systems Inc. Su índice de carga de camiones ha alcanzado tres máximos históricos consecutivos y podría aumentar aún más. “Los pedidos de bienes de capital estadounidenses han superado recientemente un techo generacional”, según el informe Cass. “Creemos que esto presagia un boom de inversiones de capital en Estados Unidos sin precedentes. Por lo tanto, incluso cuando los efectos del estímulo federal se desvanecen y el gasto de los consumidores se revierte gradualmente a servicios de bienes, la recuperación extraordinariamente fuerte del transporte de mercancías de EE.UU. a través de la red en 2021 también tiene impulsores de crecimiento a más largo plazo”.
Inventarios bajos. Algunos economistas teorizan que a medida que los países reabren y se eliminen las restricciones de viaje, los consumidores reducirán las compras en línea de cosas y se irán de vacaciones, lo que aliviará la crisis en el comercio mundial de bienes físicos. Pero la pandemia está reescribiendo viejas teorías. Entre las víctimas corporativas de Covid-19 se encuentra el modelo de inventario justo a tiempo, una estrategia que se justifica si hay envíos baratos y confiables a pedido. Como muestra el siguiente gráfico, las relaciones entre inventario y ventas están cerca de mínimos históricos. Eso se debe en gran parte a que la oferta no puede seguir el ritmo de la demanda.
Los almacenes ajustados no son un problema si sabe exactamente cuándo llega su próximo convoy de contenedores. Pero esa certeza también es escasa en estos días, y ningún gerente de logística quiere decirle al jefe que se ha quedado sin algo. Por lo tanto, el impulso de los inventarios de almohadillas podría respaldar la demanda incluso cuando la gente derrocha nuevamente en vacaciones y entretenimiento. “Dado que algunas empresas buscan tener existencias más altas, más allá de los niveles típicos de inventario, existe el riesgo de que esto pueda conducir a mayores aumentos en la competencia por componentes y materias primas que ya escasean”, dice la economista de comercio de HSBC, Shanella Rajanayagam.
Beneficios de los transportistas. Una industria está teniendo un año excepcional en el que el peor rendimiento bursátil del lote es una ganancia del 34% casi durante la primera mitad del año. Ese es el desempeño del año hasta la fecha de AP Moller-Maersk A / S, la línea de contenedores danesa que actualmente es el jugador más importante medido por la capacidad global de contenedores . En medio de la racha más rentable de la industria hasta ahora, las acciones de otros ocho rivales que cotizan en bolsa están teniendo años aún mejores, según datos de Bloomberg, y las acciones de Yang Ming Marine Transport Corp., con sede en Taiwán, se llevan el título con un 416%. aumentar en lo que va de año.
