Con este dispositivo los trenes que crucen una señal en rojo o que ingresen en una estación a una velocidad más elevada de lo permitido detendrán su marcha sobre las vías con el fin de evitar posibles colisiones. El mecanismo, que hoy sólo funciona en el 10% de la flota de la línea Roca, y en una estación de la línea Sarmiento, pretende saldar una deuda histórica con el sistema de frenado ferroviario que no se moderniza desde hace más de 30 años.
Al ser consultado Horacio Caminos, vocero de sindicato que agrupa a los maquinistas de locomotoras y trenes “ La Fraternidad”, indicó a nuestro medio que desde el sector gremial “Se defiende y apoyan todas la medidas y avances tecnológicos en pos al mejoramiento del servicio”. No obstante manifestó el deseo de que el nuevo sistema sea “adaptado de manera correcta a las actuales formaciones. Ya que actualmente sólo la estación de Once del ferrocarril Sarmiento tiene hoy funcionando el dispositivo, luego de que fuera anunciado con bombos y platillos por la gestión anterior”, a cargo de Florencio Randazzo, detalló el referente gremial.
Caminos explicó a Notitrans.com que un tiempo atrás, el actual Ministro de Transporte de la Nación Guillermo Dietrich mantuvo reuniones con los trabajadores ferroviarios. “Mostraron un interés por conocer la necesidades del sector y se comprometieron a hacernos parte de la toma de decisiones en materia de avances tecnológico”, detalló. Y aseguró que “existe en nuestro ámbito muy buenos técnicos y trabajadores muy formados” dispuestos a colaborar en el mejoramiento del medio de transporte. El sindicalista remarcó que el sistema será propicio si se adapta “con responsabilidad”, a las formaciones chinas obtenidas recientemente por el Estado Nacional, durante la gestión de Cristina Fernández de Kirchner.
Costos
El proyecto, anunciado por el ministro de Transporte, contempla una inversión total de 250 millones de dólares que saldrán del Tesoro nacional y de organismos internacionales con los que el Gobierno está negociando, detalla en una nota publicada al respecto por el diario La Nación.
Y se indica que las 1700 formaciones que circulan a diario en la ciudad de Buenos Aires y el área metropolitana irán incorporando el ATS en forma progresiva, y se espera que para 2020 la totalidad de los trenes cuente con el dispositivo.
"Ninguno de los accidentes que tuvimos en los últimos años habría ocurrido con esta tecnología. Nunca se tomó la decisión de implementar el ATS. Ni en cinco, 10, 20 y 30 años se utilizó este mecanismo rápido y efectivo", sostuvo Dietrich durante la presentación. "La inversión no es descabellada para el sistema ferroviario", agregó. Los accidentes de Once y Castelar provocaron la reacción del gobierno anterior y una mejora del sistema ferroviario. A la renovación del material rodante se le sumaron mayores controles a los maquinistas y lineamientos de seguridad más efectivos.
El ATS se incorpora entonces para completar el combo de seguridad para los 300 millones de pasajeros que viajan todos los años en el AMBA. El sistema funciona de manera independiente a los frenos tradicionales, el de emergencia y hombre vivo, opciones con las que cuenta el motorman para detener la formación. El funcionamiento del ATS no necesita una interacción humana ya que se trata de una bobina colocada entre los rieles que detecta la velocidad excesiva en una estación o el cruce de una señal en rojo.
El dispositivo se activa con un sensor instalado en la cabina de la locomotora que acciona los frenos en forma independiente. "Las mejoras tras el choque de Once fueron hacia el maquinista y no sobre las formaciones. De esta manera, con el ATS, la seguridad del viaje no descansará sólo en la pericia humana", explicó el secretario de Gestión del Transporte, Guillermo Kranzer.
Trenes de carga
El funcionario destacó que el freno de emergencia se puede instalar en trenes de carga y pasajeros, sin importar la antigüedad de la formación. La decisión de introducir estas mejoras, según contó Dietrich, se tomó en los últimos días de 2015, después de analizar varias opciones. Del equipo de trabajo participaron representantes de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (Adifse), de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse), de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) y del Ministerio de Transporte de la Nación. "Estuvimos todos sentados a una misma mesa, algo que no era usual en otros tiempos", dijo el ministro.
