El Centro Aeronáutico-Espacial del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) avanza con la instalación de un laboratorio destinado a apoyar el desarrollo nacional del biojet, biocombustible de uso aeronáutico. Este biocombustible reduce las emisiones contaminantes que generan los vuelos aéreos y permitiría reducir el impacto ambiental de la actividad aeronáutica 50 por ciento para 2050.
El desarrollo del biojet, producto de la combinación de petróleo y componentes no fósiles, involucra a instituciones como ARSA, YPF, Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable, INTA, INTI y Cámara Argentina de Biocombustibles (Carbio). La Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) recomienda el biocombustible como paliativo para reducir las emisiones contaminantes. Las aerolíneas que no tengan un plan de mitigación y contaminen los cielos podrán ser sancionadas económicamente a través de medidas como el cobro de un “canon verde”.
A diferencia del biocombustible para automotores, en donde la mezcla es directa, para la aeronáutica sus condiciones extremas de operación hacen necesario producirlo con las mismas propiedades termo-físicas que el queroseno aeronáutico convencional. El laboratorio de desarrollo de producto diseñado por el Centro INTI-Aeronáutica y Espacial del INTI será instalado en el polo tecnológico de Berisso, provincia de Buenos Aires. Este constará de dos micro-turbinas en las que se ensayará el combustible que YPF desarrolle en pequeños volúmenes, a fin de analizar su actuación dinámica y de emisiones.
Una vez obtenido el biocombustible de acuerdo a norma, será probado en laboratorios de mayor escala en Aerolíneas Argentinas para posteriormente incorporarlo en vuelos de prueba, sin pasajeros, y finalmente en vuelos comerciales. Hoy pocos países cuentan con una biodestilería capaz de producir SPK: Estados Unidos es uno de ellos, aunque su producción es aún a escala piloto.
Cuando el biojet se instale como biocombustible a nivel mundial, en América Latina las aerolíneas internacionales estarán obligadas a reponerlo en países productores, generando un mercado cautivo. El biojet es más caro que el combustible convencional (JP1), pero el aumento progresivo del petróleo, la disminución de impuestos a los biocombustibles, las normas internacionales y la comercialización de los bonos de carbono podrán modificar esta relación de precios.
