El Gobierno publicó ayer el DNU 378/2025, que deroga el decreto 877/2021 y modifica los tiempos máximos de vuelo, al tiempo que reduce los períodos de descanso para pilotos, copilotos, tripulantes de cabina y comisarios de a bordo.
Según la nueva reglamentación incluida en el anexo del Título V del Código Aeronáutico, las horas máximas de vuelo se elevan de 8 a 10 por día, y de 800 a 1000 anuales.
Por otro lado, el descanso semanal se reduce a 30 horas —como en Estados Unidos— en lugar de las 36 vigentes hasta ahora. Las vacaciones se establecen en 15 días corridos, suprimiendo el esquema anterior que permitía acumular hasta 45 días. Además, ya no se considerará parte del servicio el tiempo de traslado ni la espera previa al vuelo.
De acuerdo con el Poder Ejecutivo, los cambios —que entrarían en vigencia dentro de 30 días— buscan eliminar componentes de naturaleza gremial en la normativa para enfocarse en criterios técnicos, alineados con estándares internacionales como las FAR 117 (Federal Aviation Regulations de EE.UU.) y las guías de la OACI sobre gestión de la fatiga.
Al respecto, desde la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) confirmaron que están considerando medidas gremiales o judiciales. A través de un comunicado, expresaron su preocupación por los cambios, señalando que ponen en riesgo la seguridad aérea.
“El decreto implica una fuerte reducción en los tiempos de descanso de los pilotos, sin adecuación a los estándares internacionales, e incluye la eliminación del receso anual obligatorio. Todo esto en un contexto de alta carga operativa, infraestructura limitada y procesos deteriorados. Este panorama aumenta la fatiga y afecta directamente la seguridad de las operaciones y de las personas”, alertaron.
Por su parte, la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA) indicó que se encuentra analizando el nuevo marco para determinar su alcance y, de ser necesario, avanzar con acciones legales o judiciales.
Desde Aerolíneas Argentinas, explicaron que la aplicación de los nuevos límites dependerá de si están establecidos en los convenios colectivos o en la reglamentación general. En el primer caso podrían negociarse; en el segundo, se aplicarían automáticamente una vez vigente la norma.
En Jetsmart, comentaron que están estudiando tanto el contenido específico del DNU como su implementación. “En términos generales, valoramos positivamente el avance hacia un marco regulatorio alineado con los estándares internacionales, como los de las FAR en Estados Unidos, ya adoptados por países como Chile, Perú y Colombia”, expresaron.
Desde Flybondi compartieron una visión similar: “Aunque estamos revisando la normativa en detalle, nuestra primera lectura es favorable, ya que representa una ventaja competitiva acorde a cómo opera la industria a nivel global. Es un paso adelante que probablemente permita una gestión más eficiente de las operaciones por parte de las compañías”.
